El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos considera "prioritaria" la revisión del sistema de respaldo de la Alta Velocidad tras el accidente de Urda. Su Comité de Seguimiento, presidido por Iñaki Barrón, expuso un informe técnico con propuestas preliminares para mejorar la seguridad operativa. El objetivo es acortar los cantones mediante la instalación de balizas adicionales que den más información a los maquinistas.
Señalización deficiente y falta de personal
La línea Madrid-Sevilla presenta una anomalía técnica grave respecto al resto de corredores españoles. Mientras otros trazados usan ERTMS como señalización principal y BSL como respaldo, esta vía opera con LZB desde 1992, diseñada con urgencia para la Expo. El informe critica las "dudas de si estaría listo para su inauguración" y señala que el respaldo BSL actual carece de señales intermedias entre estaciones. Esta ausencia complica las transiciones y limita la visibilidad del conductor cuando ambos sistemas fallan, algo que ocurrió 170 veces este año. En Urda, la caída del LZB activó el BSL, lo que generó instrucciones ambiguas desde Atocha y paradas inesperadas del tren Iryo.
Los ingenieros piden estudiar la idoneidad de mantener el BSL o reforzar sus procedimientos de transición. Si se mantiene, deben incorporarse señales intermedias con sus correspondientes balizas para reducir la longitud de los cantones. También exigen revisar la "marcha a la vista" para que incluya siempre un valor numérico máximo de referencia, eliminando referencias ambiguas como "velocidad normal". La autoridad investigadora, AITAT, sustituyó a la CIAF en julio pero sigue consolidando su estructura. De sus 15 puestos ferroviarios, siete estaban vacantes a principios de octubre, frente a 19 marítimos y 20 de aviación civil, donde faltaban nueve. Esta escasez de personal dificulta las pesquisas sobre Adamuz y otros incidentes recientes.
| Sistema | Línea Madrid-Sevilla | Resto de AV España |
|---|---|---|
| Principal | LZB | ERTMS |
| Respaldo | BSL sin señales intermedias | BSL con señales intermedias |
| Fallos anuales | 170 registros | Datos no especificados |
Recursos insuficientes y planificación obsoleta
El informe denuncia la falta de inversión estructural en la red ferroviaria española. Barrón estima que hacen falta 3.500 millones de euros para mantenimiento en diez años y otros 7.000 para revertir el déficit actual. No existe ningún plan plurianual vigente, ya que el último de diez años expiró en 2024. Los ingenieros proponen adoptar modelos suizos de planificación a 25 años para garantizar previsión de materiales y personal experimentado. Además, reclaman clarificar conceptos como "obra nueva" frente a "mantenimiento" para imputar correctamente los costes.
Se exige incrementar la capacitación de los responsables de circulación mediante simulaciones ante incidencias. También urge revisar el soporte eléctrico y los sistemas de comunicación, dado que tres ordenadores fallaron inicialmente en Urda. Sobre el posicionamiento de trenes, sugieren usar GPS como método adicional, aunque Óscar Puente cuestionó su precisión para ferrocarril. Estas medidas forman parte de diez acciones inmediatas y cinco a medio plazo que buscan evitar nuevas tragedias. La lentitud en la construcción de la línea original y la falta de recursos actuales son claramente los factores que permitieron el desastre.
