Previsiones negativas en el nuevo convenio de Adif
Adif prevé un grave deterioro de la fiabilidad de los trenes hasta 2030. El gestor de las infraestructuras incluye en su nuevo convenio con la Administración General del Estado una serie de previsiones negativas que yo considero una normalización del declive ferroviario. El promotor calcula que en 2030 habrá 8.799 sucesos con afectación al tráfico por el estado de la infraestructura, un 20% más que los 7.355 previstos para 2025. La empresa pública reconoce que no cumplirá sus planes de mantenimiento preventivo ningún año. En la red convencional, el tope de cumplimiento de estos planes será del 90%, lo que implica una nula mejora en cinco años. En la alta velocidad, el documento refleja que los planes de mantenimiento preventivo se han cumplido al menos en un 99% en los últimos cuatro años, un dato que contrasta con la situación actual tras los accidentes de Adamuz y Urda.
Iryo lamentó que el convenio admite para 2026 una impuntualidad más de nueve veces superior al objetivo fijado para 2025, que era del 1,83%. En la larga distancia, el número de trenes con más de 10 minutos de retraso subirá del 2,62% en 2025 al 3,5% en 2030, mientras que en media distancia la impuntualidad crecerá un 42%. Renfe denunció un empeoramiento generalizado de los indicadores y afirmó que el porcentaje de trenes retrasados por causa Adif empeora. Iryo añadió que todo esto ocurre sin que el incumplimiento haya tenido ninguna consecuencia. Además, la empresa pública señaló que el cumplimiento de los planes de mantenimiento preventivo es decreciente e inferior al 90% en el último año. Ouigo también criticó que el convenio no define indicadores para medir la eficiencia alcanzada.
Protocolos de seguridad y mantenimiento en la alta velocidad
El mantenimiento de la red de alta velocidad requiere 10.000 millones de euros y utiliza protocolos que me parecen arriesgados para la seguridad. Cuando se detecta una anomalía de "repercusión débil", el Centro de Control de Tráfico no moviliza a los equipos de mantenimiento de inmediato. El procedimiento exige que el siguiente tren comercial con pasajeros pase por el punto para confirmar si el fallo es real. Esta práctica deja la confirmación de los daños en manos de la apreciación subjetiva de un maquinista en marcha. El conductor informa de un bache o una vibración, y el controlador ajusta la velocidad de forma verbal, reduciéndola de 230 km/h a 160 km/h o a 80 km/h según la sensación.
El protocolo permite incluso posponer la revisión si los recursos de mantenimiento son necesarios para otros trabajos prioritarios o para preservar el factor humano de los operadores. Esta flexibilidad técnica me parece un riesgo innecesario para la seguridad, especialmente porque la probabilidad de accidentes por viaje no mejora, pasando de 0,011 por millón de trenes-km en 2025 a 0,025 este año, para luego situarse en 0,022 en 2030. El sindicato SEMAF de maquinistas señaló que los primeros trenes comerciales de la jornada suelen hacer funciones de "exploradoras" debido a la escasez de maquinaria específica.
| Indicador de fiabilidad (previsto) | Valor en 2025 | Valor en 2030 |
|---|---|---|
| Sucesos con afectación al tráfico | 7.355 | 8.799 |
| Impuntualidad larga distancia (>10 min) | 2,62% | 3,5% |
| Accidentes por millón de trenes-km | 0,011 | 0,022 |
Los ordenadores del sistema LZB y el accidente de Urda
Las imágenes de ordenadores antiguos gestionando el sistema LZB no son reales, según Adif y el Sindicato de Circulación Ferroviario. Estas fotos corresponden a un Puesto Local de Operación de una estación y no a un Centro de Regulación y Control. El accidente de Urda, donde fallecieron 69 personas el pasado 28 de octubre, ha centrado la atención en el fallo del sistema LZB. El exministro Óscar Puente explicó que la caída del sistema se produjo "como consecuencia de un fallo de comunicación de tres ordenadores de la red". Adif aclara que los equipos actuales se instalaron con el LZB en 1992 y no presentan incidencias por su antigüedad.
En la alta velocidad, la impuntualidad prevista para 2026 es del 16,9%, cifra que es el triple que el 4,76% del año anterior y nueve veces mayor que el objetivo inicial del 1,83%. La sustitución del sistema LZB por el ERTMS nivel 2 debería haber concluido a principios de este año. Adif prevé cambiar los ordenadores cuando finalice la implantación y el periodo de pruebas del ERTMS, previsto para finales de año.
