La investigación de la AITAT revela fallos en la detección de la rotura
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios ha determinado que los indicios recabados apuntan a que hasta 47 trenes pasaron por el carril fracturado en las 22 horas anteriores al accidente de Adamuz, en Córdoba. Las marcas de golpes en las bandas de rodadura y la disminución de tensión registrada únicamente en el circuito de vía correspondiente al tramo afectado son compatibles con una rotura franca de carril, una falla que habría permanecido invisible hasta el impacto. Estos sistemas de detección no garantizan la identificación de este tipo de averías, ya que su función principal es detectar la presencia de trenes. La AITAT afirma que las tareas preventivas de inspección, vigilancia y auscultación resultaron insuficientes para frenar un riesgo catalogado como "catastrófico" e "intolerable". Yo considero que es un error de seguridad permitir que la infraestructura falle de este modo sin una detección inmediata. El organismo exige ahora a Adif que implemente soluciones técnicas para detectar fracturas "antes del paso de la siguiente circulación".
| Método de detección (desde 2017) | Número de roturas | Porcentaje |
|---|---|---|
| Circuitos de vía | 18 | 41 % |
| Personal de infraestructura | 17 | 39 % |
| Maquinistas | 9 | 20 % |
| Total de roturas registradas | 44 | 100 % |
El mantenimiento del tren Iryo y el fallo del sistema LZB
El tren Iryo que sufrió el impacto en su vagón de cola por un AVE en la entrada de la estación de Urda, en Toledo, había pasado su última revisión "integral" el 26 de octubre. El mantenimiento se realizó en el taller de Renfe de Santa Catalina, en Vallecas, una de las instalaciones que realizan el mantenimiento pesado de los trenes de Renfe e Iryo. La compañía indica que ha incrementado su inversión en mantenimiento de su flota en un 10 % desde que opera en la Alta Velocidad española. El accidente, que causó la muerte de 69 personas y dejó heridas a unas 200, ocurrió cuando el tren Iryo detuvo su marcha a las 8:36 debido a un fallo en tres ordenadores de la estación. Este fallo provocó la caída del sistema de señalización LZB en un tramo de 63 kilómetros, lo que dificultó la reactivación del sistema por parte de la maquinista. Iryo desmiente que sus trenes tengan problemas con el sistema LZB frente al ERTMS, más común en Europa. La operadora asegura que "Iryo utiliza exactamente las mismas herramientas que el resto de trenes de última generación que operan en las vías españolas". Además, explica que, salvo el modelo S100 de Renfe, sus trenes pueden realizar las transmisiones de ERTMS a LZB o ASFA automáticamente para garantizar la seguridad operativa. El tren AVE que impactó al Iryo tenía permiso para circular con normalidad.
La insuficiencia de los sistemas de vigilancia de Adif
La investigación de la AITAT señala que la causa de la rotura del carril sigue bajo análisis en laboratorios especializados. La autoridad reitera que los circuitos de vía no están diseñados para detectar específicamente roturas francas de carril. Desde 2017, Adif ha registrado 44 roturas de este tipo. De estas, 18 fueron detectadas por circuitos de vía, 17 por el personal de infraestructura y 9 por los maquinistas, lo que representa solo un 20 % de detección por parte de los conductores. Yo juzgo como un fallo sistémico que la inspección no detectara el riesgo que califican internamente como "catastrófico" e "intolerable" antes del paso de las 47 circulaciones que precedieron al choque. La capacidad de la red es insuficiente. La falta de garantías técnicas en la infraestructura de Adif es la razón por la que este accidente ocurrió en una vía que debía estar bajo control constante. El informe indica que la causa exacta de la rotura del carril no ha podido determinarse todavía, al encontrarse las muestras de carril pendientes de análisis especializado.
