El 17 de septiembre, representantes de las víctimas del descarrilamiento de Adamuz se reunieron durante dos horas con los responsables de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para exigir claridad sobre la seguridad de la red. La cita buscaba conocer las actuaciones preventivas tras el accidente de Córdoba en enero y el siniestro posterior de Urda, que dejó un total de 115 fallecidos entre ambos incidentes. Los asistentes, incluidos Rafael Rico Ríos y Mario Samper, reclamaron acceso a la documentación de planificación de seguridad correspondiente a 2025 y 2026, donde se identificó un incremento preocupante de riesgos por rotura de carriles. Sin embargo, la agencia informó que las auditorías estaban paralizadas desde principios de año debido a la falta de informes técnicos. Esta situación generó una profunda decepción entre los afectados, quienes consideraron insuficientes las respuestas recibidas durante el encuentro institucional.
Parálisis administrativa y recomendaciones urgentes
La AESF justificó los retrasos alegando que la no presentación de documentación requerida por parte de ADIF podía demorar los resultados de las auditorías aproximadamente un año. Los representantes de las víctimas criticaron esta postura, argumentando que la identificación de riesgos exige mecanismos de respuesta suficientemente ágiles y no procedimientos formales excesivamente lentos. El colectivo expresó su desacuerdo con la idea de esperar a las conclusiones finales de la investigación antes de agilizar las revisiones preventivas de la infraestructura ferroviaria. Para ellos, la insistencia en el cumplimiento normativo como único argumento no garantiza la seguridad real del sistema ante posibles fallos operativos.
Mientras tanto, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil emitió un informe el 6 de noviembre con recomendaciones provisionales. Este organismo aconsejó instaurar de forma provisional la prescripción de marcha a la vista en las líneas de alta velocidad cuando se produzca una anomalía en el sistema de seguridad nominal. La medida busca reforzar la seguridad hasta que se revisen y adapten los protocolos de actuación de los Centros de Regulación de Circulación. El informe detalla que el accidente de Urda ocurrió el 28 de octubre a las 8:53 horas en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla, cuando un tren AVE colisionó por alcance contra un convoy de Iryo detenido. Veinte minutos antes, una pérdida de transmisión en el sistema LZB obligó a operar mediante el Bloqueo de Señalización Lateral, requiriendo información mediante telefonemas entre maquinistas y controladores.
| Elemento | Detalle específico |
|---|---|
| Fecha del informe AAIAT | 6 de noviembre |
| Fecha del accidente de Urda | 28 de octubre |
| Hora de la colisión | 8:53 horas |
| Punto kilométrico afectado | 118 de la línea Madrid-Sevilla |
| Trenes implicados | AVE e Iryo |
| Sistema de respaldo utilizado | Bloqueo de Señalización Lateral |
Las autoridades investigadoras aclararon que estas directrices son preventivas y no presuponen las conclusiones finales sobre las causas del siniestro. No obstante, la urgencia de la recomendación contrasta con la inacción administrativa observada en las reuniones previas. Las víctimas siguen luchando por mejorar las medidas de seguridad para evitar nuevas tragedias similares.
